В то время как одни автопроизводители покидают российский рынок, другие не просто остаются, а активно развивают localное производство. Яркий пример — завод Haval в Тульской области, который демонстрирует уникальный для современного автопрома подход к глубокой локализации.

От сварки кузова до сборки двигателей: как это устроено

Мощности под Тулой уже давно вышли за рамки простой отверточной сборки. Здесь налажен полный цикл: от штамповки кузовных панелей и сварки до окраски и финальной сборки. Но главное достижение — запуск механической обработки ключевых компонентов двигателя — блоков и головок цилиндров.

В новом цехе площадью почти 5000 м² развернуты современные производственные линии. Оборудование — международное, с преобладанием немецких станков с ЧПУ. Процесс практически полностью автоматизирован: заготовки последовательно проходят фрезеровку, сверление, нарезание резьбы и хонингование. На выходе — готовые к сборке компоненты для турбомоторов 1.5 и 2.0 литра, которые устанавливаются на большинство местных моделей.

Готовая продукция поступает в моторный цех, где осуществляется полная сборка силовых агрегатов. Каждый двигатель проходит обязательные испытания на стенде — как на холодную, так и под нагрузкой.

Почему локализация не всегда означает льготы

Несмотря на значительные инвестиции в localное производство, модели Haval — включая самый популярный кроссовер Jolion — не участвуют в программе льготного автокредитования. Причина — в несоответствии формальным критериям системы баллов Минпромторга.

Это создает парадоксальную ситуацию: автомобили, собранные в России из значительной доли localных компонентов, не получают господдержки, в то время как менее локализованные модели имеют доступ к льготным программам.

При этом те же Haval допущены к государственным закупкам, что указывает на определенное признание их «российскости». Возникает закономерный вопрос о необходимости унификации критериев для различных форм господдержки авторынка.

Перспективы дальнейшей локализации

Технически возможно еще большее углубление localного производства — например, организация литья блоков и головок цилиндров. Однако для этого требуются не только дополнительные инвестиции в оборудование, но и гарантии объемов сбыта.

Существующие мощности позволяют выпускать до 120 тысяч моторов в год — но именно столько автомобилей нужно еще и продать в условиях не самого простого рынка. Дальнейшее наращивание локализации пока сдерживается экономической целесообразностью.

Этот пример показывает, что современный автопром — это сложная экосистема, где производственные успехи не всегда сразу находят отражение в регуляторных решениях. Пока китайские бренды делают ставку на реальную, а не формальную локализацию, рассчитывая на долгосрочную перспективу на российском рынке.